Pratinjau PSA – Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

Ing paruh kapindho 2010, PSA / Ford Group ngluncurake mesin 1,6 HDi / TDCi sing dirancang kanthi signifikan ing pasar. Dibandhingake karo sadurunge, ngemot nganti 50% bagean daur ulang. Kasedhiya karo standar emisi Euro 5 kanggo mesin iki.

Ora suwe sawise ngenalake ing pasar, unit asli dadi populer amarga ciri kinerja. Iki nyedhiyakake mobil kanthi dinamika sing cukup, efek turbo minimal, konsumsi bahan bakar sing apik banget, penanganan sing dhuwur lan, uga penting, amarga bobote sing apik, uga pengaruh mesin kanggo karakteristik nyopir mobil. Panggunaan mesin iki ing macem-macem kendaraan uga nuduhake popularitas gedhe. Contone, ditemokake ing Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 lan malah Volvo S40 / V50 premium. Sanajan kaluwihan kasebut, mesin kasebut duwe "lalat", sing umume diilangi dening generasi modern.

Desain mesin dhasar wis ngalami rong owah-owahan utama. Kapisan yaiku transisi saka distribusi DOHC 16 katup menyang distribusi "mung" OHC 8 katup. Kanthi bolongan katup sing luwih sithik, sirah iki uga nduweni kekuatan sing luwih dhuwur kanthi bobot sing kurang. Saluran banyu ing sisih ndhuwur blok disambungake menyang sirah cooling kanthi transisi asimetris cilik. Saliyane biaya produksi sing luwih murah lan kekuwatan sing luwih gedhe, desain sing suda iki uga cocog kanggo swirling lan pembakaran campuran sing bisa diobong. Isi silinder sing diarani simetris wis nyuda swirling campuran sing ora dikarepake nganti 10 persen, saengga kurang kontak karo tembok kamar lan meh 10% kurang panas ing tembok silinder. Pengurangan swirl iki rada paradoks, amarga nganti saiki swirl sengaja disebabake kanthi nutup salah sawijining saluran nyedhot, sing diarani swirl flaps, amarga campuran sing luwih apik lan pembakaran campuran kontak. Nanging, kahanan saiki beda, amarga injector ngirim bahan bakar diesel kanthi tekanan sing luwih dhuwur kanthi bolongan sing luwih akeh, mula ora perlu bantuan atomisasi kanthi cepet kanthi swirling udara. Minangka wis kasebut, tambah swirl online entails, saliyane cooling online teken ing tembok silinder, uga mundhut pumping luwih (amarga bagean salib cilik) lan kobong alon saka dicampur combustible.

Pangowahan desain utama nomer loro yaiku modifikasi blok silinder besi cor internal, sing dipasang ing blok aluminium. Nalika sisih ngisor isih ditempelake ing blok aluminium, sisih ndhuwur mbukak. Kanthi cara iki, silinder individu tumpang tindih lan nggawe sisipan basah sing diarani (open deck block). Dadi, adhem saka bagean iki langsung nyambung menyang saluran adhem ing endhas silinder, sing nyebabake pendinginan ruang pembakaran sing luwih efisien. Mesin asli ngemot sisipan wesi kanthi langsung dipasang ing blok silinder (platform tertutup).

bagean engine liyane uga wis diganti. Kepala anyar, intake manifold, sudut injeksi sing beda lan bentuk piston nyebabake aliran campuran kontak sing beda lan mula proses pembakaran. Injector uga diganti, sing nampa siji bolongan tambahan (saiki 7), uga rasio kompresi, sing dikurangi saka 18: 1 asli dadi 16,0: 1. Kanthi nyuda rasio kompresi, pabrikan entuk suhu pembakaran sing luwih murah, mesthi, amarga amarga recirculation gas exhaust, kang ndadékaké kanggo abang ing emisi saka oksida nitrogen knthi angel decomposable. Kontrol EGR uga wis diganti kanggo nyuda emisi lan saiki luwih akurat. Katup EGR disambungake menyang cooler banyu. Volume gas buang sing disirkulasi lan pendinginane dikontrol sacara elektromagnetik. Bukaan lan kacepetan diatur dening unit kontrol. Mekanisme crank uga ngalami pengurangan bobot lan gesekan: batang penghubung dibuwang lan dipisahake. Piston nduweni jet lenga ngisor sing prasaja tanpa saluran swirl. Bore sing luwih gedhe ing ngisor piston, uga dhuwure ruang pembakaran, nyumbangake rasio kompresi sing luwih murah. Kanggo alasan iki, recesses kanggo katup ora kalebu. Ventilasi crankcase ditindakake liwat sisih ndhuwur tutup wadhah drive wektu. Blok aluminium silinder dibagi ing sumbu crankshaft. Pigura ngisor crankcase uga digawe saka alloy cahya. Panci lenga timah disekrup. Pompa banyu sing bisa dicopot uga nyumbang kanggo nyuda resistensi mekanik lan pemanasan mesin sing luwih cepet sawise diwiwiti. Mangkono, pump makaryakke ing rong mode, disambungake utawa ora disambungake, nalika mimpin dening katrol movable, kang kontrol miturut instruksi saka unit kontrol. Yen perlu, katrol iki ditambahi kanggo nggawe transmisi gesekan karo sabuk. Modifikasi iki kena pengaruh loro versi (68 lan 82 kW), sing beda-beda saka siji liyane karo turbocharger VGT (82 kW) - fungsi overboost lan injeksi beda. Kanggo nyenengake, Ford ora nggunakake lem kanggo pompa banyu sing bisa dicopot lan ninggalake pompa banyu langsung disambungake menyang sabuk V. Sampeyan uga kudu ditambahake yen pompa banyu duwe impeller plastik.

Versi sing luwih lemah nggunakake sistem Bosch kanthi injeksi solenoid lan tekanan injeksi 1600 bar. Versi sing luwih kuat kalebu Continental kanthi injektor piezoelektrik sing beroperasi ing tekanan injeksi 1700 bar. Injector nindakake nganti rong pilot lan siji injeksi utama nalika nyopir ing saben siklus, loro liyane sajrone regenerasi filter FAP. Ing kasus peralatan injeksi, uga menarik kanggo nglindhungi lingkungan. Saliyane tingkat polutan sing sithik ing gas buang, standar emisi Euro 5 mbutuhake pabrikan njamin tingkat emisi sing dibutuhake nganti 160 kilometer. Kanthi mesin sing luwih ringkih, asumsi iki kawujud sanajan tanpa elektronik tambahan, amarga konsumsi lan nyandhang sistem injeksi kurang amarga daya sing luwih murah lan tekanan injeksi sing luwih murah. Ing kasus varian sing luwih kuat, sistem Continental wis kudu dilengkapi karo sing diarani elektronik otomatis adaptif, sing ndeteksi panyimpangan saka paramèter pembakaran sing dibutuhake nalika nyopir lan banjur nggawe pangaturan. Sistem iki nyelarasake ing engine braking, nalika ana Tambah meh imperceptible ing kacepetan. Elektronik banjur ngerteni sepira cepet kacepetan kasebut mundhak lan jumlah bahan bakar sing dibutuhake. Kanggo kalibrasi otomatis sing bener, perlu kanggo ngeterake kendaraan saka wektu kanggo wektu, contone, mudhun slope, supaya ana rem engine maneh. Yen ora, yen proses iki ora kelakon ing wektu sing ditemtokake dening pabrikan, elektronik bisa nampilake pesen kesalahan lan kunjungan menyang pusat layanan bakal dibutuhake.

Dina iki, ekologi operasi mobil penting banget, dadi sanajan ing kasus upgrade 1,6 HDi, pabrikan ora ninggalake apa-apa. Luwih saka 12 taun kepungkur, grup PSA ngenalake saringan partikulat kanggo kapal penggedhe Peugeot 607, kanthi aditif khusus kanggo ngilangi partikel partikel. Klompok kasebut minangka siji-sijine sing njaga sistem iki nganti saiki, yaiku nambah bahan bakar menyang tangki sadurunge pembakaran nyata. Aditif mboko sithik digawe adhedhasar rhodium lan cerium, saiki asil sing padha bisa ditindakake kanthi oksida wesi sing luwih murah. Reresik gas buang jinis iki uga digunakake kanggo sawetara wektu dening adhine Ford, nanging mung karo mesin 1,6 liter lan 2,0 liter sing cocog karo Euro 4. Sistem penghapusan partikel iki beroperasi ing rong mode. Kapisan minangka rute sing luwih gampang, yaiku nalika mesin nggarap beban sing luwih dhuwur (contone, nalika nyopir kanthi cepet ing dalan gedhe). Banjur ora perlu ngeterake diesel sing ora diobong sing disuntikake menyang silinder menyang saringan sing bisa ngembun lan ngencerake lenga. Ireng karbon sing dibentuk sajrone pembakaran aditif sing sugih naphtha bisa ngobong sanajan ing 450 ° C. Ing kahanan kasebut, cukup kanggo nundha fase injeksi pungkasan, bahan bakar (sanajan nganggo jelaga) langsung diobong ing silinder lan ora mbebayani isi lenga amarga dilution-kondensasi bahan bakar diesel ing Filter DPF (FAP). Opsi kapindho yaiku regenerasi sing dibantu, ing endi, ing pungkasan stroke exhaust, bahan bakar diesel disuntikake menyang gas buang liwat pipa exhaust. Gas cerobong asap nggawa bahan bakar diesel pulverized menyang katalis oksidasi. Ing diesel ignites ing lan salajengipun soot setor ing Filter Burns metu. Mesti wae, kabeh wis teliti dening electronics kontrol, kang ngetung derajat clogging Filter sesuai karo mbukak engine. ECU ngawasi input injeksi lan nggunakake informasi saka sensor oksigen lan suhu / sensor tekanan diferensial minangka umpan balik. Adhedhasar data kasebut, ECU nemtokake kahanan nyata saringan lan, yen perlu, nglaporake kabutuhan kunjungan layanan.

Beda karo PSA, Ford njupuk dalan sing beda lan luwih gampang. Ora nggunakake bahan bakar tambahan kanggo mbusak partikel. Regenerasi kedadeyan kaya umume kendaraan liyane. Iki tegese, sepisanan, preheating filter nganti 450 ° C kanthi nambah beban mesin lan ngganti wektu suntikan pungkasan. Sawise iku, naphtha sing diwenehake menyang katalis oksidasi ing kahanan sing ora diobong.

Ana sawetara owah-owahan liyane ing engine. Tuladhane. Filter bahan bakar wis rampung diganti karo omah logam bolted menyang ndhuwur ngendi pump tangan, breather lan keluwihan sensor banyu dumunung. Versi dhasar 68 kW ora ngemot flywheel dual-mass, nanging flywheel tetep klasik kanthi disc clutch spring-loaded. Sensor kacepetan (sensor Hall) dumunung ing katrol wektu. Gear duwe 22 + 2 untu lan sensor bipolar kanggo ndeteksi rotasi mbalikke saka poros sawise mateni engine lan nggawa salah siji piston menyang phase komprèsi. Fungsi iki dibutuhake kanggo miwiti maneh sistem stop-start kanthi cepet. Pompa injeksi didorong dening timing belt. Ing kasus versi 68 kW, jinis piston tunggal Bosch CP 4.1 digunakake kanthi pompa feed terpadu. Tekanan injeksi maksimal wis suda saka 1700 bar dadi 1600 bar. Camshaft dipasang ing tutup tutup. Pompa vakum didorong dening camshaft, sing nggawe vakum kanggo booster rem, uga kanggo ngontrol turbocharger lan lulus sistem recirculation gas exhaust. Tangki bahan bakar bertekanan dilengkapi sensor tekanan ing sisih tengen. Ing sinyal kasebut, unit kontrol ngatur tekanan kanthi nyetel pompa lan kebanjiran nozzle. Kauntungan saka solusi iki yaiku ora ana regulator tekanan sing kapisah. Owah-owahan uga ora ana intake manifold, nalika garis plastik mbukak langsung menyang throttle lan dipasang langsung ing inlet menyang sirah. Omah plastik ing sisih kiwa ngemot katup bypass pendinginan sing dikontrol sacara elektronik. Ing acara malfunction, iku rampung diganti. Ukuran turbocharger sing luwih cilik wis nambah wektu nanggepi lan entuk kecepatan dhuwur nalika bantalan digawe adhem banyu. Ing versi 68 kW, regulasi diwenehake dening bypass sing prasaja, ing kasus versi sing luwih kuat, regulasi diwenehake dening geometri variabel saka bilah stator. Filter lenga dibangun ing exchanger panas banyu, mung insert kertas wis diganti. Gasket sirah duwe sawetara lapisan komposit lan lembaran logam. Notches ing pinggir ndhuwur nuduhake jinis lan kekandelan digunakake. Katup kupu-kupu digunakake kanggo nyedhot bagean saka gas buang saka sirkuit EGR kanthi kecepatan sing sithik. Uga nggunakake DPF sajrone regenerasi lan mateni pasokan udara kanggo nyuda geter nalika mesin mati.

Pungkasane, parameter teknis mesin sing wis diterangake.

Versi luwih kuat saka mesin 1560 cc diesel papat silinder ngasilake torsi maksimal 270 Nm (sadurunge 250 Nm) ing 1750 rpm. Malah ing 1500 rpm, tekan 242 Nm. Daya maksimal 82 kW (80 kW) tekan 3600 rpm. Versi sing luwih lemah entuk torsi maksimum 230 Nm (215 Nm) ing 1750 rpm lan tenaga maksimal 68 kW (66 kW) ing 4000 rpm.

Ford lan Volvo nglaporake peringkat daya 70 lan 85 kW kanggo kendaraan. Sanajan beda kinerja, mesin kasebut padha, siji-sijine bedane yaiku nggunakake DPF bebas aditif ing kasus Ford lan Volvo.

* Kaya sing wis dituduhake, mesin pancen luwih dipercaya tinimbang sadurunge. Nozel luwih ditempelake lan meh ora ana reresik, turbocharger uga duwe umur sing luwih dawa lan ora luwih akeh formasi carob. Nanging, wajan minyak wujude sing ora teratur tetep, sing ana ing kondisi normal (panggantos klasik) ora ngidini owah-owahan minyak berkualitas tinggi. Simpenan karbon lan bahan cemar liyane sing wis mapan ing sisih ngisor kartrid banjur kontaminasi minyak anyar, sing nyebabake mesin lan komponen kasebut. Mesin kasebut mbutuhake perawatan sing luwih asring lan larang kanggo nambah umur. Nalika tuku mobil bekas, luwih becik dibongkar lan diresiki wajan minyak. Sabanjure, nalika ngganti minyak, dianjurake supaya mesin kasebut nganggo minyak seger. lan copot lan resiki wajan minyak paling ora saben 100 km.