Mesin Mercedes-Benz OM611
Iki minangka "papat" sing nganggo bahan bakar diesel. Diprodhuksi dening Mercedes-Benz ing periode 1997-2006. Motor ngganti OM604 aspirated lungse.
Katrangan saka unit daya
OM611 pisanan debut ing model kelas C. Volume asline 2151 cm3. Sabanjure (1999) dikurangi dadi 2148 cm3. Daya lan torsi saka unit anyar Ngartekno ngluwihi sing saka sawijining leluhur OM604. Ing wektu sing padha, konsumsi bahan bakar suda.
Ing awal millennium anyar OM611 migrasi ing hood saka Mercedes Sprinter lan W203. 6 taun salajengipun, produksi motor mandhek. Ing ngisor iki kapabilitas teknis mesin iki:
- tata letak papat silinder;
- sistem injeksi common rail;
- ngarsane intercooler;
- loro camshafts overhead;
- 16 katup;
- ngarsane turbocharger;
- nggunakake katalis pengoksidasi.
| Kapindahan mesin, cm kubik | 2148 |
| Daya maksimal, h.p. | 102 – 125 lan 122 – 143 (turbo) |
| Torsi maksimum, N * m (kg * m) ing rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 lan 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Bahan bakar digunakake | Bahan bakar solar |
| Konsumsi bahan bakar, l / 100 km | 6.2 – 8.1 lan 6.9 – 8.3 (turbo) |
| jinis mesin | Inline, 4 silinder |
| Diameter silinder, mm | 88 |
| Daya maksimal, h.p. (kW) jam rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 lan 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbin) |
| Supercharger | Turbine |
| Rasio komprèsi | 22 lan 18 - 19 (turbo) |
| Stroke piston, mm | 88.4 |
| Emisi CO2 ing g / km | 161 - 177 |
| Pamindahan: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Daya lan torsi | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 hp) ing 3800 rpm lan 200 Nm ing 1400-2600 rpm; 75 kW (102 hp) ing 3800 rpm lan 250 Nm ing 1600-2400 rpm |
| Taun produksi | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Mobil sing dipasang | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| nomer kode | 611.987 lan 611.981 | 611.980 abang. |
| OM 611 Saka 22 LA | ||
| Daya lan torsi | 75 kW (102 hp) ing 4200 rpm lan 235 Nm ing 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hp) ing 3800 rpm lan 300 Nm ing 1800-2500 rpm |
| Taun produksi | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Mobil sing dipasang | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| nomer kode | 611.960 abang. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Daya lan torsi | 92 kW (125 hp) ing 4200 rpm lan 300 Nm ing 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) ing 4200 rpm lan 235 Nm ing 1500-260 rpm |
| Taun produksi | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Mobil sing dipasang | C 220 CDI | C 200 CDI |
| nomer kode | 611.960 | 611.960 abang. |
| OM 611 Saka 22 LA | ||
| Daya lan torsi | 85 kW (115 hp) ing 4200 rpm lan 250 Nm ing 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) ing 4200 rpm lan 300 Nm ing 1800-2600 rpm |
| Taun produksi | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Mobil sing dipasang | C 200 CDI | C 220 CDI |
| nomer kode | 611.962 abang. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Daya lan torsi | 105 kW (143 hp) ing 4200 rpm lan 315 Nm ing 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) ing 4200 rpm lan 235 Nm ing 1500-2600 rpm |
| Taun produksi | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Mobil sing dipasang | C 220 CDI | Lan 200 CDI |
| nomer kode | 611.962 | 611.961 abang. |
| OM 611 Saka 22 LA | ||
| Daya lan torsi | 85 kW (115 hp) ing 4200 rpm lan 250 Nm ing 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) ing 4200 rpm lan 300 Nm ing 1800-2600 rpm |
| Taun produksi | 1999-2003 | |
| Mobil sing dipasang | Lan 200 CDI | |
| nomer kode | 611.961 abang. | |
| Daya lan torsi | 105 kW (143 hp) ing 4200 rpm lan 315 Nm ing 1800-2600 rpm | |
| Taun produksi | 1999-2003 | |
| Mobil sing dipasang | Lan 220 CDI | |
| nomer kode | 611.961 | |
Cacat saka OM611 generasi pisanan
Amarga output dhuwur saka mesin anyar, digawe panas banget sethitik. Akibaté, interior mobil ditinggalake tanpa pemanasan sing cukup. Kanggo ngilangi cacat iki, manufaktur wiwit nginstal pemanas Webasto sing kapisah. Nanging, iki mung ditindakake karo CDI generasi kapindho. Kompor Cairan disambungake kanthi otomatis, liwat sensor sing ngatur suhu ing kabin.
Ing wiwitan, sistem bahan bakar Bosch Common Rail dienggo liwat manifold tunggal. Tekanan diwenehake dening pompa injeksi, sawise campuran sing bisa diobong mlebu ing kamar pembakaran kanthi tekanan 1.350 bar. Kanggo nambah sumber daya turbin mimpin dening gas exhaust kasedhiya sensor sing ngatur tekanan udara. Nanging, sawijining fungsi ora cukup, lan turbocharger karo posisi agul-agul luwes iki ngenalaken ing generasi kapindho mesin.
Malfungsi motor khas
Coking saka nozzles injeksi meh masalah paling umum karo engine iki. Alesane yaiku kualitas perbaikan sing ora apik. Nalika nozzles anyar dipasang sawise dismantling, padha asring diselehake ing washers lawas lan mbenakake bolts. Sing terakhir umume diwenehake sepisan, amarga cenderung "mulet" saka wektu. Temenan, pengikat kasebut ora bisa nyedhiyakake fiksasi sing bisa dipercaya, sing, bebarengan karo mesin cuci sing rusak, nyedhiyakake kahanan kanggo pembentukan coke. Kajaba iku, fasteners kuwi ngrusak boros panas lan kontribusi kanggo Gagal cepet saka bagean. A langkah pencegahan marang malfunction iki bakal ngrungokake periodik kanggo wacana exhaust gas liwat sockets muncung.
Kesulitan kapindho ana hubungane karo panggantos plug cemlorot. Iki kedadeyan, minangka aturan, amarga ora nggatekake wektu pangopènan. Sampeyan perlu kanggo unscrew lilin lan nozzles ajeg lan ing proses pas wektune, lubricate karo tempel khusus. Yen ora rampung, bagean kasebut bakal beku kanthi kuat ing sarang, lan bakal angel banget kanggo ngilangi. Sampeyan bisa uga kudu ngebor lilin saka sirah silinder - iki, sayangé, prabédan antarane engine OM611.
Pungkasan, kerusakan katelu ana gandhengane karo rantai wektu. Dheweke mlaku kanggo wektu cendhak, bab 200 ewu kilometer.
Masalah cilik liyane.
- Wiring listrik saka injector dumunung ing tutup tutup, mulane, liwat wektu, iku cenderung kanggo fray, nyebabake sirkuit cendhak kanggo awak lan saben liyane.
- Sensor tekanan turbocharger bisa mateni sacara spontan amarga kabel putus mekanik.
CDI motor
Mercedes ora mung minangka pionir teknik diesel, nanging uga dadi pionir ing jaman Common Rail ing penciptaan mesin diesel penumpang. Mesin CDI pisanan, dilengkapi injektor canggih, debut ing taun 1998. Iki minangka OM611 - unit 2,2 liter papat silinder kanthi kepala silinder 16 katup. Seri wis sawetara modifikasi: paling ringkih ana OM611DE22A, diinstal ing Vito 108, lan paling kuat OM611DE22LA, kang dikembangaké 122 hp. karo.
Unit anyar karo CDI ditambahake mengko. Iki padha: 2,7 liter OM612 DE22LA, ngembangaken 170 hp. karo. lan paling kuat 3,2 liter turbodiesel OM613 DE32LA, ngembangaken 194 jaran.
Ing taun 2002, versi anyar saka pembangkit listrik 2,2 liter CDI dirilis. Iki OM646. Lan taun mengko, CDI 2,7 liter diganti dening OM647 - engine turbodiesel. Ing wektu sing padha ngenalaken engine paling kuat ing wektu - 260-daya kuda, 4 liter lan 8-silinder OM628.
Mesin diesel turbo CDI modern kanthi sistem injeksi Common Rail paling asring ngalami regulator lan injektor sing rusak. Para ahli uga nyebutake kegagalan ing operasi katup sing mateni pasokan bahan bakar minangka masalah umum.
| Penasehat | Aku maca forum, .. Aku duwe taun cdi 220 98, nalika masalah 2-kumelun nalika "sneaker ing lantai" lan nalika 15 liter solarium tetep warung nganti pour liyane. kabeh liyane cocog. Aku maca "bab sing nggegirisi" babagan banyu ing gubug lan liya-liyane .. dadi ana sawetara pikirane - kepiye mesin kasebut bisa dipercaya? |
| Leo734 | Aku uga duwe 611. 960. mesin apik. Nanging! Sawise 12 taun operasi, ora ketompo carane sampeyan ngurus, nyandhang alam lan luh. Aku maca sing iku ora worth capitalizing wong, pisanan, iku larang, lan liya, iku ora tansah bisa metu uga. Ana liner khusus ing dhengkul, aku kelalen apa sing diarani bener, ing cendhak ana telung lapisan soldering. Ing wilayah kita, ibukutha mesin kuwi biaya 55 rubles, iku mung karya, yen sampeyan kapitalisasi kabeh wisely, mbokmenawa bakal metu luwih saka 100 rubles. Lan masalah (ngrokok nalika sandal ing lantai) kudu ditanggulangi. Ana forum babagan iki. Lan babagan solarium 15l, ana uga: ana pompa ing tangki, sampeyan kudu ndeleng (aku weruh laporan foto) |
| Dimonka | Ing kene, mbokmenawa, perlu kanggo ngadili ora miturut umur, nanging kanthi jarak tempuh aku duwe 312 ewu (aku ora ngerti asline) ora ana masalah khusus, ugh 3 kali. |
| Penasehat | mileage soko 277, nanging bengkong tho |
| Dimonka | Aku wis garing seprapat tank kaping pindho, sensor uga ngapusi, nanging iki ora mengaruhi linuwih saka engine. |
| Sergey K | Ana jaran C220CDI 125, 2000, jarak tempuh nalika tuku 194 ewu, mesin 611.960 dijupuk saka Jerman, diduweni 4 taun nalika didol, 243 ewu . Kadhangkala ngrokok uga diobati: 1. Filter udara (diganti saben 5000 ewu km) 2. Ngresiki damper (pira rereget lan jelaga, sawise ngresiki mobil "urip" lan "mabur") 3. katup USR. Konsumsi ing mangsa panas 6-7 liter |
| Penasehat | bab tutup, iku muffled, i.e. bolongan saka exhaust manifold kanggo inlet menyang inlet wis kepasang. Nanging banjur kudu ora ana kumelun maneh, amarga. gas exhaust muffled (iki perlu kanggo kelas ramah lingkungan) Filter mung ngganti damper. |
| MercoMen | Ora ana pompa ing mesin bensin utawa diesel. Ing bensin, mbalikke wis squeezed metu saka siji setengah liyane, kaya ing mesin diesel, aku ora ngerti. Aku duwe motor gulung, nalika nyopot sirahku, dheweke ngomong yen jarak tempuh sekitar 600-700 ewu, ing 380 sing rapi nanging sing rapi dudu mobil iki. Capitalka ing St Petersburg 125 ewu 130 motor bekas saka Eropah |
| Pavel1976 | Ora ana "reliabilitas" kanggo motor CDI. Padha luwih rumit lan rewel tinimbang bensin. Sapa wae sing tuku CDI kanthi pangarep-arep bisa ngirit dhuwit ana risiko kejiret. Iku bakal katon yen diesel nganggo bahan bakar kurang, lan biaya kurang. Nanging saiki rega BBM solar wis nyedhaki rega bensin 95th. Kurang biaya? Ya, nanging rega siji muncung tekan 16000 rubel, pompa injeksi 30000, turbin saka 30000, sirah silinder kira-kira 45000. Lan yen pompa injeksi arang pecah, mula muncung lan turbin isih kudu diganti kanthi asring. , sanajan iki ora ditrapake kanggo mobil penumpang, nanging kanggo truk Sprinter. Ketoke, beban ing motor luwih akeh. |
| Penasehat | Aku wis duwe gas crankcase, dadi aku mikir apa.. ngisi aditif. numpak setaun dodol? |
| Dimonka | linuwih engine ora ing biaya repair sawijining, IMHO, nanging carane akeh iku liwat repair iki. |
| Leo734 | Yen katup muffled, turbin sampeyan ora bisa digunakake, uga ana damper ing turbin, ing volute exhaust. nalika sampeyan menehi gas, nutup lan knalpot muter impeller kanggo kacepetan apik tenan, mungguh, udhara dipompa. Lan mobil kesusu, ora ana sing padha |
| Dmitry9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Igor Svap | Banjur aku begja banget. Aku tuku mesin 604 nganggo pompa injeksi Lukas kanthi rega 1,5 ewu dolar, kira-kira jarak tempuh 250-300 t.km. |
| Lar | iki 604, lan 611 luwih larang |
| MercoMen | ya, nalika aku ngerti kabeh iki, ofigel saka prices, sampeyan bisa order liwat Kalingrad kanggo 75 tanpa lampiran karo satus persen prepayment lan ngenteni kanggo bab 2 sasi. |
| Igor Svap | 604th tanpa lampiran, mung nganggo pompa injeksi - siji lan setengah + menehi satus kanggo mbusak lan instalasi PY SY, Dheweke njaluk 500 oyro kanggo pompa injeksi |
| Samson | Wong, aku wareg karo 611m. Cetha yen kanthi jarak tempuh sing dhuwur, kekurangan katon. Lan iku gedhe, Aku ora nyana prigel kuwi saka mesin diesel. Saben gerakan duwe cacat. kanthi jarak tempuh gedhe. Biyen ana Magirus, jarene iki mobil. Aku kerja ing sisih lor ing taun 90-an, kita duwe sawetara potongan, siji wong tuwa mlaku lan sujud (sujud tenan), ujar: "Kita kudu nyopot topi ing ngarep mobil iki" 12-14 taun ora. menek menyang mesin ing kabeh, nanging iki truk sing makarya mung kanggo nyandhang. |
| Grey | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Leo734 | Ana 4 maneh sawise iku. Nanging perlu kanggo mbusak kolektor. Yen turbin nyopir lenga, banjur coke munggah kaya ngono, lan uga pecah. Aku digawe metu saka 10r, iku diaktifake metu uga |
