Tetep adoh: Enem Senjata Submachine Paling Enak

Gearbox minangka unit paling penting lan paling larang nomer loro ing mobil sawise mesin. Keandalan kasebut nemtokake kepenak sampeyan bisa nggunakake mobil sampeyan, uga sepira sampeyan bakal adol nalika wektune. Saiki, luwih akeh wong sing condong menyang macem-macem jinis otomatisasi - luwih trep lan ora kesel. Nanging uga luwih larang lan luwih gampang rusak.

Kajaba iku, otomatis ora ana tandhingane karo toleransi. Mesthine, kemudi minangka faktor utama ing umur, lan drivetrain paling apik ora tahan lendiran off-road sing asring lan abot utawa diwiwiti kanthi lampu lalu lintas kaya ing Monaco Grand Prix. Mangkono, peringkat ing ngisor iki babagan otomatisasi sing paling rapuh isih kudu dipikirake: bisa uga unit kasebut bakal ngladeni pirang-pirang taun kanthi operasi lan perawatan sing pas.

Enem transmisi otomatis sing paling bermasalah:

PowerShift DPS6 ing Ford

Ing wiwitan dasawarsa pungkasan, Ford mutusake kanggo ngetutake tren lan ngenalake dual-kopling otomatis, sing asline dirancang kanggo supercar. Kanthi kolaborasi karo Getrag lan Luk, wong-wong Amerika nggawe PowerShift DPS6, sing cocog kanggo siji lan siji uga ganjil. Ora kaya umume pabrik liyane sing padha, sing nggunakake kopling "basah" (diisi cairan hidrolik sing dilumasi), gir gir Ford wis garing. Iki nggawe ora mung luwih murah kanggo pabrik, nanging uga nambah efisiensi liwat transmisi lan penghematan energi sing luwih apik sing bisa nyebabake pompa minyak sistem.

PowerShift DPS6 ing Ford

Nanging, iku uga ndadekake dheweke incomparably luwih rapuh. Malah sajrone wektu uji coba, insinyur usaha patungan Getrag nulis marang manajemen yen ora bisa nggunakake piranti lunak kasebut kanggo ngimbangi kahanan sing ora bisa diramalake, lan kudu "ditingkatake" sadurunge produksi. Kaputusan manajemen kanggo langsung miwiti produksi tanpa ngunggahake masalah kasebut (akeh sing ngelingi kasus sedih ing taun 70-an nalika akuntan ing Ford mutusake yen luwih nguntungake kanggo mbayar ganti rugi kanggo potensial mati saka cacat ing model Pinto tinimbang ndandani cacat). DPS6 diinstal utamané ing Fiesta (2011-2016) lan Fokus (2012-2016), nanging uga ing Mondeo, C-max, Kuga lan Ecosport. Umume model sing didol ing EU duwe kothak kopling teles, nanging uga ana masalah karo kopling garing.

PowerShift DPS6 ing Ford

Keluhan diwiwiti karo debut gearbox: pindah kanthi tiba-tiba, slacage kopling sing ora dikarepake nyebabake akeh benjolan ing parkiran, utawa ganti dadi netral ing dalan gedhe, asring nyebabake tabrakan mburi mobil sing mandheg. Gesekan terus-terusan panas lan cepet banget. Ford pisanan nerangake kasus kasebut minangka masalah piranti lunak, banjur nyalahake cacat cacat (diprodhuksi dening LUK), nanging pungkasane dipeksa ngakoni manawa ana sawetara cacat struktural. Sawise nuntut tindakan kelas, perusahaan setuju kanggo menehi garansi kanggo otomatis sing salah lan ndandani nganti $ 20.

Hydromekanik otomatis saka Renault lan Peugeot

Sawetara pranksters ujar manawa kanthi kothak iki, sing dingerteni kode DP0 lan DP2, wong Prancis males dendam ing Eropa liyane kanggo Waterloo. Wiwit pungkasan taun 1990-an, iki dadi pembangunan gabungan saka kelompok Renault lan PSA Peugeot-Citroen, lan ditemokake ing meh kabeh modele ing dekade pungkasan, saka Renault Megane II lan III nganti Dacia Sandero lan Logan, uga Citroen C4 lan C5. Menyang Peugeot 306, 307, 308 lan malah 408.

Ing taun 2009, otomatis papat kacepetan nganyari lan nampa kode DP2 anyar, lan kanggo mobil kanthi 4 × 4 drive, versi DP8 digawe, kanthi kothak gir sudut, sing ngirim torsi menyang rodha mburi liwat poros baling-baling.

Kothak gear generasi DP0 misuwur amarga desain konverter torsi sing ora bisa dipercaya lan sumber katup sing rada andhap lan solenoid unit hidrolik. Sendi sing ora becik asring nyebabake bocor. Prilaku mobil kanthi gearbox iki ora bisa ditebak - mbingungake gear, fluktuasi ... Kajaba iku, amarga gear cilik, konsumsi luwih dhuwur tinimbang ing mobil kanthi gear mekanik. Ing beban dhuwur saka akselerasi utawa drifts sing kerep, unit gagal rampung, lan bisa uga kudu ngganti gesekan lan bushing.

Yen ndandani bisa digawe tanpa mbongkar kabeh unit, regane ora dhuwur banget - kira-kira 150-200 leva. Nanging mbenakake wis biaya watara sewu. Lan iki ora ana gunane, amarga tuku transmisi anyar saka pabrikan sing dilisensi cukup larang.

DSG 7-kacepetan saka Volkswagen

Masalah paling saka kabeh transmisi VW yaiku transmisi robot 7-kacepetan dual-clutch, codenamed DQ200. Iku muncul ing 2006 lan kalebu ing macem-macem model saka badhan - VW, Skoda, Seat lan malah Audi. Asring ditemokake ing Golf, Passat, Octavia, Leon.

DSG7 kopling garing ora kudu bingung karo DSG6 sing luwih dipercaya, sing nduwe kopling basah. Ing kasus kaping pisanan, keluhan babagan owah-owahan gir sing atos lan dadakan, getaran sing ora enak lan nyandhang cakram kopling diwiwiti kanthi cepet. Masalah kasebut utamane serius ing versi kothak sadurunge, sing digawe sadurunge 2014.

DSG 7-kacepetan saka Volkswagen

Desain kothak robot iki luwih rumit tinimbang mekanik, nanging luwih gampang tinimbang mesin nyata kanthi konverter torsi. Wis rong poros input, saben duwe kopling dhewe. Siji kalebu 1-3-5-7 gir, liyane - 2-4-6. Ngalih liwat mekatronika.

Kauntungan saka sirkuit iki yaiku ngidini pangowahan gir sing meh cepet lan meh ora bisa ilang listrik. Mula, biayane luwih murah.

Masalahe yaiku kothak kaya ngono dirancang kanggo akselerasi sing lancar lan ora ngidinke wiwitan lan mandheg ing lalu lintas kutha.

Desainer nyoba ngajar dheweke supaya adaptasi karo gaya sopir tartamtu. Nanging asring banget "gaya" iki gumantung banget karo kondhisi dalan. Lan yen mobil kasebut digunakake dening rong driver, elektronik kasebut kabeh bakal bingung.

Masalah karo versi lawas saka DSG iki biasane diwiwiti saka 60-80 ewu km. Sithik banget kothak sing tahan nganti 100000 km tanpa ndandani. Sing paling umum yaiku nyandhang disk lan ngrusak mekatronik (gambar), regane udakara BGN 1000. Renovasi lengkap bisa larang regane rong ewu utawa luwih.

Transmisi kacepetan variabel Jatco JF011E

JATCO minangka perusahaan otomasi Jepang kanthi Nissan minangka pemegang saham utama, nanging uga Mitsubishi lan Suzuki.

Mbokmenawa produk perusahaan sing paling populer yaiku JF011E CVT utawa malah transmisi variabel terus-terusan. Bisa ditemokake ing endi wae - ing Nissan, Mitsubishi lan Suzuki (logis), nanging uga ing Renault, Peugeot, Citroen, Jeep lan malah Amerika saka Dodge.

Perselisihan babagan kualitas variator kasebut suwene wis pirang-pirang taun tanpa supremasi salah sawijining partai. Panyengkuyunge negesake manawa duwe kinerja sing ideal amarga kanthi ngganti gir tradisional nganggo mesin cuci bevel, dheweke mesthi menehi rasio gir mesin sing optimal. Lan ora bakal ana torsi nalika ganti, amarga ora ana pamindhahan, mung owah-owahan rasio gir sing lancar.

Mungsuh negesake manawa efisiensi sing luwih dhuwur iki ngasilake biaya dinamisme lan uga ana swara rame.

Nanging masalah liyane serius karo CVTs Strip baja antarane cones. Sampeyan cukup kanggo nyelehake ing antarane mesin cuci kanggo ngeruk permukaan utawa ngrusak piringe dhewe. Utawa loro-lorone. Lan ngusapake kuwi relatif gampang - nalika variator unheated dimuat akeh banget, nalika nyopir cepet banget utawa nalika pump ora bisa digunakake kanthi bener. Sing terakhir kedadeyan cukup asring amarga rereged akumulasi ing cairan kerja. Mulane, disaranake sampeyan ngganti lenga variator maksimal 60 km, lengkap karo saringan.

Mrikso variator iki cukup larang - saka 1600 kanggo 2000 leva.

Hydra-matic minangka Motors Umum

Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 minangka konsep modern kanggo hidromekanik otomatis 6-kacepetan, nanging sayangé ora bisa dipercaya. Iki ditemokake ing generasi J Opel Astra, ing Opel Mokka pisanan, ing Antara, uga ing sawetara model Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.

Paling irritatingly, kothak iki nimbulaké alangan preduli saka gaya nyopir - lan kanggo pembalap calmer, iku nimbulaké masalah padha.

Tandha pisanan sing ora kabeh bisa uga katon sawise udakara 30 km. Drama kasebut tuwuh utamane saka solenoid sing ora bisa dipercaya sing ngontrol cairan kerja bertekanan. Kerusakan unit hidrolik ora umum.

Ing kasus sing sepisanan, overheating ana, konverter torsi rusak, utawa cakram gesekan kudu diganti. Ana cukup rusak nyathet kabeh kothak - malah karo retak ing cilik. Amarga cenderung overheat, sawetara pamilik nginstal radiator tambahan. Kabar apik yaiku ndandani ora larang banget - udakara 400-500 leva kanthi aksesoris.

Mung ing model sawise 2014, akeh masalah ing kothak wis diatasi. Yen sampeyan tuku mobil, luwih becik nduwe diagnosis otomatis dening profesional.

AMT saka VAZ

Minangka produk rekayasa sipil Rusia, pangembangan "otomasi" VAZ suwene puluhan taun, lan pirang-pirang wulan cukup kanggo ngrampungake.

Kuotasi ing "otomatis" ora sengaja - nyatane, AMT - gearbox manual conventional kang pindah pindah wis digawa metu dening drive elektrik. Kothak jinis iki diarani "maned" utawa "robot".

AMT diinstal ing macem-macem model VAZ, kalebu Lada Vesta.

Nanging, para pelanggan pisanan ora seneng banget karo tumindake: percepatan alon banget, pangowahan gir telat, luwih-luwih yen sampeyan kudu nyuda kacepetan ... Kabeh masalah karo piranti lunak lan sensor sing cukup akurat kanggo ngirim informasi. Nanging para pembeli bisa uga ngapura yen paling ora kothak kasebut cukup solid.

Nanging ora. Disk drive kanthi sistematis overheated lan rusak ing kecepatan rekaman, banjur owah-owahan gear sing saya rame lan ora rata diwiwiti, diiringi getaran lan banter. Nganti, pungkasane, sistem gagal rampung. Transmisi iki arang banget nutupi 40 km, lan ing pirang-pirang kasus dibutuhake mrikso liyane 000. Mung plus ing kasus iki yaiku perbaikan murah - saka 20 nganti 000 leva. Pungkasan, VAZ wis ngembangake versi anyar saka kothak AMT 200, sing kerjane luwih apik.