Apa iku turbo kembar, i.e. ngedongkrak urutan utawa urutan? [manajemen]

Nalika desainer engine pengin njaluk torsi maksimum bisa ing rpm paling lan ing wektu sing padha ngilangke efek saka turbo lag, aplikasi ngedongkrak urutan, apa iku sakcara, V-kembar utawa engine loro-stroke. Aku nerangake apa sistem twin-turbo lan cara kerjane.

Turbocharger duwe inersia amarga massa rotor, sing kudu digawe cepet dening gas exhaust sing dipancarake dening mesin. Dheweke kudu ngembangake kacepetan sing cukup, cocog karo revolusi, supaya turbocharger nggawe tekanan sing dibutuhake. Sadurungé produksi, mesin kasebut relatif ringkih, sing diarani turbolag, yaiku keterlambatan respon mesin marang tambahan gas. Aku nulis liyane babagan fenomena iki ing artikel babagan geometri variabel turbocharger. Iki minangka solusi sing prasaja lan populer, utamane ing mesin diesel, nanging isih diwatesi karo ukuran turbocharger. Dadi, kanggo ngembangake torsi sing luwih dhuwur, boost sequential digunakake, utawa dikenal minangka sequential utawa twin-turbo.

Cilik dhisik, banjur gedhe

Saenipun, saben mesin kudu duwe turbocharger cilik.kang nanggapi banget awal kanggo tambahan throttle lan minimalake turbo lag. Malah luwih apik yen iku turbocharger geometri variabel. Masalahe, yaiku turbocharger cilik ora bakal nyedhiyakake tekanan sing dibutuhake ing kacepetan medium lan utamane dhuwur. Lan banjur iku uga becik kanggo duwe turbocharger luwih gedhe, nanging mung banjur, amarga. luwih dhuwur ing rpm kurang bakal kakehan inersia. Solusi "becik" - rong turbocharger kanthi ukuran sing beda-beda - yaiku sistem boost sequential. Ora kaya turbocharger paralel, loro turbocharger didorong dening gas buang kabeh silinder lan meksa hawa menyang kabeh.

Amarga iki, malah engine relatif cilik (1,6 utawa 2,0L) bisa generate torsi dhuwur banget lan daya (amarga turbocharger gedhe), nanging tanpa losses ing sisih ngisor saka kacepetan thanks kanggo turbocharger cilik. Conto apik yaiku mesin diesel Opel 1.6 CDTi, sing amarga sistem twin-turbo ngasilake 350 Nm antarane 1500 lan 2250 rpm. Conto sing luwih apik yaiku mesin Ford 4 TDCi 2.0-silinder supercharged kanthi 213 hp. lan torsi 500 Nm. Kanggo comparison, sawijining leluhur 3.2 TDCi, senadyan 5 silinder lan pamindahan luwih gedhe, mrodhuksi 200 hp saka pabrik. lan 470 Nm, nanging mung siji turbocharger.

Replenishment urutan utawa serial?

Konstruktor ngetutake rong jinis replenishment urutan. Ing loro jinis turbocharger cilik ing kacepetan kurang ora mung Penyetor silinder karo online, nanging uga wis menehi pre-pressure menyang turbocharger gedhe, kang wiwit bisa karo Tambah ing meksa iki, nyukupi kanggo kacepetan engine, lan banjur - ing watesan tartamtu (biasane ndhuwur 2000) - njupuk peran saka turbocharger utama. Lan ing kene ana bedane antarane ngisi ulang sekuensial lan sekuensial, amarga iki dudu istilah sing bisa diganti.

Kanthi replenishment urutan nalika turbocharger gedhe mlaku, iku cilik "pedhot" saka sistem pressurization nganti rev mudhun. Ing kasus replenishment serial, loro-lorone bisa bebarengan, supaya sistem ngedongkrak nanggapi luwih cepet kanggo owah-owahan ing kacepetan rotasi. Dadi ngedongkrak tansah urutan amarga turbocharger mlaku ing seri, lan mung urutan nalika loro turbocharger isih mlaku ing RPM luwih.

Kembar opo bi? Masalah judhul

Masalah kanthi menehi jeneng sistem dorongan sekuensial malah luwih gedhe tinimbang dorongan paralel amarga - kaya sing dakcritakake ing ndhuwur - kita duwe dorongan urutan lan dorongan urutan. Kajaba iku, manufaktur mesin kayata sing kasebut ing ndhuwur (Opel utawa Ford) nggunakake nomenklatur bi-turbo sing cocog kanggo supercharging paralel. Mulane, ora bisa ngandelake jeneng sing diwenehake dening manufaktur kanggo nemtokake jinis replenishment. Nomenklatur mung sing ora diragukan yaiku tambahan serial lan paralel. Nanging, iku worth kang lagi nyimak sing sistem ngedongkrak urutan digunakake ing loro mesin in-line lan V-shaped.