Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: balapan cilik
Telung atlit gedhe, siji gol - paling nyenengake ing trek lan ing dalan.
Ing versi GTS, mesin petinju silinder papat Porsche 718 Cayman kuat banget dadi Audi TT RS lan BMW M2 saiki kudu kuwatir babagan reputasi mobil kompak. Apa tenan?
Upaya filsafat amatir kanggo nggawe filsafat mikir yen mediocrity ngerti kanthi eling yen ora ana sing luwih apik sing bisa ditampilake. Utawa apa dheweke terus ngarsane amorf ing kabut ora sampurna? Lan apa sejatine sing digoleki omong kosong kaya ngono ing tes sing abot? Bener Mula, kita nempelake panrima GPS ing atap, lem tampilan ing kaca ngarep lan nguripake tombol kontak Porsche 718 Cayman GTS anyar nganggo tangan kiwa.
Saklar puteran ing jejere setir ana ing posisi Sport Plus, sikil kiwa menet rem lan sikil tengen dadi throttle lengkap - petinju papat silinder nggegirisi ing mburi kursi, lampu indikator ing tampilan gabungan menehi sinyal elektronik. siap kanggo kontrol Bukak. Inggih, nggih. Kita njupuk sikil saka rem, revs mudhun sedhela, 265 gembong mburi muter sethitik, lan 1422kg mid-engined mobil sport mundak maju. Sakcepete sawise doyo tarik sampeyan wis mandheg ing banget ergonomis, nanging banget kurang-set lan, mesthi, kursi larang banget, GTS tekan 100 mph ing 3,9 detik. Mung sawetara taun kepungkur, kanggo prestasi kuwi Porsche kudu njupuk 997 Turbo metu saka aula - temtunipun ndhuwur kabeh biasa-biasa wae, nanging wis ahead saka penerus sawijining.
Lan kanggo nambah: leluhur GTS njupuk 4,6 detik kanggo tekan 200 km / h ing 16,9 detik. Sing anyar nindakake ing 14,3 detik. Apa ana sing luwih apik? Ya, nanging pisanan muncul ing siluet Audi TT RS sing diturunake, sing ndadekake bobot luwih akeh, luwih akeh daya lan daya tarik luwih akeh menyang persamaan matematika sing ngasilake 3,8 detik lan banjur 13,8 detik. Diiringi pathos opera lowing, ngorok, buzzing, whistling lan whistling. Lan model BMW? Dheweke nglakokake eksperimen kanthi bobot luwih akeh nanging kurang genggeman - lan kanthi asil sing luwih lemah nanging isih nyengsemake 4,2 lan 15,8 detik. Ora ana filosofi apa wae, pesaing ngambang munggah lan mudhun ing dimensi sing tepat, saben-saben ngupayakake nggawe superlatif - sing paling cepet, paling cendhak, paling fleksibel.
Ayo metu
Dina iki, kita ora ngormati kontrol cruise kanthi pangaturan jarak lan liya-liyane, volume trunk, ruang interior lan ergonomis. Agility lan dinamika penting - loro-lorone miturut data sing diukur kanthi objektif, lan gumantung saka kesenengan subyektif sing ditampa ing trek lan ing dalan sekunder, sing meh padha, nanging ora padha. Lan ya, ing kene filsafat wis katon liwat sistem setir, penetrates menyang kuping lan tickles bali.
Contone, M2 entuk prabédan paling gedhe ing antarané rasa seneng nyopir ing trek balap lan dalan sekunder. Apa amarga drive? Ora lan ora. Kombinasi mesin turbin enam turbocharged lan transmisi dual-clutch pitung kacepetan bisa digunakake kapan wae, ing endi wae. Malah swarane idleness sing jero nggawe ora mung para penggemar merek desahan kanthi pikiran.
Ora kanggo sebutno wong sing ngerti apa sing bakal kelakon sabanjure. Amarga unit telung liter nanggapi cepet banget kanggo njaluk daya liyane, enggal, roto-roto lan tanpa mangu-mangu, ngirim torsi kuat saka 500 Newton meter. Lan banjur njupuk kacepetan tanpa nyuda tekanan - 3000, 4000, malah luwih saka 6000, nganti 7000 rpm. Saiki ayo ganti gear. Inggih, kedadosan punika dangu sanget. Mesin lan transmisi minangka karya seni sing sejati. Mung siji pitakonan: carane pasukan nyopir ing dalan? Ora cukup sepele: trek sing amba lan, minangka asil, pipi bengkak ing swiwi, poros mburi karo limang unsur roda dipasang ing subframe awak, diferensial karo kunci (saka 0 nganti 100 persen), spring cendhak, kejut kaku. penyerap (non adaptif). Asil punika Canadian papat wheel Gulat. Paling ora nalika sampeyan nyopir ing dalan sekunder kanthi kurva.
M2 kudu nyenyet lan cendhak, pilot kudu tansah waspada, tansah siyap nanggapi karo setir. Traksi mekanik cepet ilang amarga nabrak ing dalan - malah sing ora tau digatekake ing dalan sing disenengi. Ora ana teknik sing canggih ing kene, nanging ana kekasaran sing disengaja. Apa kesenengan! BMW sing nyritakake crita heroik jaman kepungkur kanthi cara anyar - luwih nyenengake, luwih cepet, khusus kanggo kegilaan. Iku luwih apik kanggo mateni kontrol stabilitas kanggo sawetara wektu, amarga ditanggepi karo kuatir medeni sing dadi ranyono nalika ambang intervensi mundhak (ora ana mode MDM apik, kaya ing M3 / M4)
Ayo urip
Nanging, oversteer cukup katebak, lan sistem transparan nanging nuntut ndadekake momen medeni bungah. Saiki M2 kebak urip, tanpa wektu iki bakal dadi luwih wangkal, lan karo wong-wong mau - uga ing trek - iku mung sethitik liyane manut. Cara kerjane?
BMW ngirim mobil test karo ban Michelin Pilot Sport Cup 2, kang, digabungake karo gembong ayu, biaya cilik 5099 euro. Inggih? Nalika ban sensitif panas panas, M2 lelungan karo wong-wong mau kaya gerbong ing Sepur medeni. Luwih tepate, luwih kuwat ditempelake ing trotoar, luwih ora goyah tinimbang ing dalan - nanging isih, mesthi, kaya mobil mburi-wheel drive.
Nanging saiki dudu bully, nanging petinju profesional sing mlebu dering kasebut. Nanging isih akeh banget. Nanging ing posisi lungguh paling dhuwur. Nanging kursi empuk kandhel mbungkus sampeyan luwih saka sing sampeyan kira nalika mbandhingake karo kompetisi. Contone, ing Audi, perabotan luwih cocog kanggo trek balap, nanging ora menehi dhukungan tambahan sing luwih apik. Kajaba iku, pengendalian sirah sing terintegrasi lan sudhut mlengkung kadang-kadang nemplek sampeyan ing mburi sirah.
Kanthi telapak tangan sing mbukak
Kabeh sing ana ing TT RS tumindak kaya mogok aren ing bathuk. Akselerasi? Kita wis ngomong babagan iki. Sanajan diukur kanthi bener, coupe kanthi meyakinkan ora nggatekake jisim 1494 kg lan mandheg paling apik ing 200 km / jam kanthi pelek baja standar (karbon-keramik opsional). Lan ing hippodrome? Ing ngisor iki sawetara kutipan saka diskusi kinerja rem opsional sing kurang apik ing supercan mobil sport.
Pancen, TT iki uga dadi sing pertama nuduhake rem sing ringkih; lelungan rem rem mundhak kanthi dramatis. Nanging nganti saiki dheweke wis nggawe limang puteran kanthi saurutan kanthi maksimal; Rem BMW mulai longgar sawise bunderan, lan Porsche (siji-sijine sing duwe cakram keramik karbon larang) ora nuduhake tandha-tandha tahan lama.
Nanging, kita nyuda poin Audi nalika ngevaluasi kesenengan nyopir ing dalan gedhe - lan mung kanggo alasan sing wis kasebut. Yen dilebokake ing pojok karo ABS diaktifake, mobil bakal pindhah luwih terus saka sampeyan pengin. Mulane sampeyan kudu mandheg kanthi agresif - banjur TT bakal santai ing swiwi mburi. Yen sampeyan isih ora seneng arah, akselerasi sethitik bakal nguripake bokong malah luwih.
Ing wektu sing padha, katrampilan motor lan sensor sing apik saka pilot kudu dikalibrasi kanthi tepat - amarga yen sampeyan tiba-tiba kelangan wani, banjur kekuatan sikil tengen ing giliran, Audi sing sporti bakal miring. Minangka langkah pisanan nglawan iki, kontrol stabilitas ora kudu dipateni rampung, nanging kudu diijini kanggo bisa ing mode olahraga. Dheweke nganggep tugas kasebut kanthi ati-ati lan ora sopan campur tangan mung yen pancen perlu. Nanging ora saiki giliran cetha.
Yen sampeyan isih muter setir ing rong mobil liyane, mula ing Audi sampeyan wis nyepetake. Ing mode dinamis, kopling disk wiwitane kurang mbukak lan ngirim luwih akeh torsi menyang rodha mburi.
Tari cilik
Kanthi koefisien gesekan sing padha, maksimal 50 persen traksi bali, nanging cukup - sampeyan isih bisa ngajak RS kanggo nari kanthi sukses mung kanthi mencet pedal akselerator. Pisanan santai, ganti beban, banjur pencet kabeh. Mesin 2,5 liter ngamuk, nggero nesu, entuk momentum; Transmisi dual-clutch pitung-kacepetan ngalih antarane enem lan limang atus rasio pindah.
Umumé, gearbox kabeh telung mobil nuduhake urip batin sing brilliantly: balistik ngoper, ora mundhut saka doyo tarik ing kacepetan ndhuwur, transisi nyukupi, sampurna diselehake piring shift. Saben uwong padha. Ing bagean iki. Lan ora ana ing papan liya. Mesthi ora karo jenis traksi sing ora bisa digayuh model Audi liyane - paling ora ing trek balapan. Kepiye dheweke cepet-cepet maju saka puncak giliran! Obahe awak? Ana meh ora ana. Lan siji liyane: mobil test dilengkapi ora mung rem biasa, nanging uga karo sasis biasa tanpa absorbers kejut adaptif, nanging karo gembong 20-inch tinimbang 19-inch.
Karo wong-wong mau - kaya wakil saka Porsche - TT RS tetep bener lan, karo sethitik kurang genggeman ing lumahing dalan, iku meh stabil. Punapa mawon sampeyan nindakake karo setir rampung unfairly flattened, reaksi padha ing trek lomba.
Nanging, comfort suspensi mung biasa-biasa wae kaya M2. Nanging ngenteni, aja lali yen iki mobil sport. Sing luwih penting, setir minangka topik liyane sing kudu dicritakake Audi. Nanging kabeh apik ing kene. Meh kabeh. Nalika mode Comfort menehi saran banget sethitik ing dalan, nanging isih TT lumebu sudhut tanpa wektu tundha, mode Dynamic mulihake imbangan antarane aran lan kesan.
Dadi TT apik kaya Kepulauan Cayman? Oh ora. Kajaba iku, sistem kemudi elektromekanis Porsche bisa ngirim informasi sing luwih penting liwat pori-pira roda kemudi kulit, sing menehi sampeyan wani mandheg setengah meter mengko, puterake setir telung persepuluh detik sadurunge lan luwih dhisik. pencet akselerator.
Mesthine, para pembaca sing dikasihi, saiki ana pitakonan ing sirahmu. Lan kabeh iki mung amarga setir? Ora - loro amarga titik aktuasi rem lan amarga traksi banget (keseimbangan bobot, kontrol elektronik kunci poros transversal). Kene sampeyan aran mobil karo pucuk driji. Lan bokong. Kang, dening cara, diiseni ing kursi paling apik - cangkang olahraga nyata, jenis semi-vakum, supaya pas sampurna. Lan regane 3272,50 euro. Inggih, sawise kabeh, bebarengan karo penumpang kanggo sopir. Swara apik? Ya, iku ing dalan. Kit bisa dhawuh kanggo Cayman sembarang, amarga GTS ora setelan sasis tartamtu, nanging biasanipun PASM olahraga penundaan lan standar 20-inch wheel .
Manungsa waé, sampeyan bakal cilaka
Lan ing kene sampeyan bakal nandhang lara jangka pendek: GTS, sing wis dicoba lan sing diomongake ing kaca kasebut, didol ing Jerman kanthi rega 108 euro. Nanging, nalika ngetung, mung rega sing dianggep, kalebu unsur tambahan tambahan sing penting kanggo dinamika dalan. Sakit? Ora - utamane nalika mesin petinju papat silinder nggero, swara serak-serak ing mburi sampeyan maneh - kayane nandhang mekanik sing dipasang kanthi ora apik. Unit 754,90 liter malah ora bisa nguripake prinsip dadi tontonan, nalika mesin TT RS groans, chirps lan muter.
Ya, transmisi 718 menehi sampeyan akeh. Daya, torsi - kabeh apik banget. Cayman minangka siji-sijine trio sing duwe turbocharger geometri variabel (lan tekanan 1,3 bar), saéngga nanggepi wektu tundha sing luwih cendhek tinimbang mesin lima silinder Audi, sing mung ngobong instrumen angin kanthi bener ing meh 3000 rpm - sanajan ana technical Data nyoba kanggo suggest mergo. Lan ing kisaran ndhuwur? Apa Porsche wis ora ambegan sadurunge?
Ora, petinju jarak cendhak bisa dicepetake nganti 7500 rpm, nanging perasaan sampeyan meksa dheweke tanpa ngidini dheweke tekan. Carane ora nguripake saka sungkowo? Amarga yen ora, Caiman maneh nduduhake kesempurnaan sing ora bisa diakses wong liya. Iki mobil sport nyata, ora mung pemain. Audi nyedhaki, nanging ora BMW. 718 nangani undertones subtle - malah sistem kontrol dinamis nempel ing watesan kopling supaya quietly sampeyan ora pengin mateni. Lan wiwit - ati-ati, iki model olahraga karo engine tengah. Apa drift bisa? Ya, mesthi, nanging sampeyan bisa maju kanthi bokong. Banjur sampeyan nyandhak ing elbows maneh - ing jejere sistem setir.
Korek ing sudhut
Sistem kemudi rusak saben puteran ing dalan lan mbantu sampeyan nemtokake saben radius nganggo sikat sing apik. Iki kudu ditambahake daya tarik mekanik sing dhuwur lan integrasi driver sing sampurna ing awak kompak. Mobil olahraga sing rasane entheng amarga lan ora ndhelikake bobote kanthi gimik teknologi. Mula bisa entuk kinerja dinamis sensasional kanthi kekuwatan paling endhek, amarga stabilitas lan presisi, nyathet kaping puteran Grand Prix paling cepet ing trek kasebut.
Iki dibuktekake kanthi ukuran ukuran gundhul - telanjang persis amarga ora ana sandhangan filosofis. Lan yen kita sijine filsafat bali menyang game - ora, kasunyatan sing kita tau krungu njerit teken saka mesin enem silinder ing Cayman GTS ora nambah akeh kawentar kanggo unit papat silinder banget biasa-biasa wae.
KESIMPULAN
Lima ngalahake papat
Kamenangan Audi ing tes kasebut ora ana sing anyar. Nanging kasunyatan manawa model merek iki ana ing ndhuwur lan emosional cukup langka. Nanging, TT RS bisa nindakake kabeh - malah meh tanpa tambahan. Masalahe yaiku rem. Lan masalah Porsche iku rega dhuwur. Lan swara unssuming. Lan model BMW? Iku narik daya urip saka transmisi Fantastic sawijining. Lan saka seni taming porsi karo setir mbalikke. Gedhe!
Teks: Jens Drale
Foto: Hans-Dieter Zeifert
