20 taun Rail Umum kanggo Diesel II: Alfa Romeo minangka sing pertama

Terusake: Jalur angel para desainer kanggo ngetrapake teknologi anyar.

Dheweke minangka tulang punggung kanggo kabeh Fiat lan Bosch

Ora suwe sawise Fiat ngenalake injeksi langsung Croma ing taun 1986, sistem sing padha dikenalake dening Rover, sing nggawe kolaborasi karo spesialis Inggris saka Perkins. Bakal digunakake mengko kanggo model Honda. Nganti taun 1988, VW Group duwe mesin diesel injeksi langsung pertama, sing uga nggunakake pompa distribusi Bosch. Ya, VW sing muter injeksi massa kanggo injeksi langsung ing kendaraan solar. Nanging, VW seneng banget karo mesin TDI, mula ora bisa nggayuh revolusi ing pungkasan abad kaping-20. Dadi, bali menyang wiwitan crita, kanggo ketemu maneh karo para insinyur ing Fiat lan Bosch. Kali iki dudu babagan kolaborasi.

Centro Ricerce Fiat lan Magnetti Marelli sing kasebut ing ndhuwur isih bisa mbangun sistem fungsional sing proses produksi tekanan dipisahake saka siji liyane. Iki ngindhari tekanan mudhun lan entuk tekanan maksimal ing kecepatan dhuwur. Kanggo nindakake iki, pompa puteran ngisi rel bahan bakar baja tembok sing kandel. Injeksi langsung ditindakake kanthi nggunakake injektor sing dikontrol solenoid. Prototipe pisanan digawe ing taun 1991, lan telung taun sabanjure teknologi kasebut didol menyang Bosch, sing luwih maju. Sistem kasebut, dikembangake kanthi cara iki dening Fiat lan disempurnakake dening Bosch, muncul ing taun 1997 ing Alfa Romeo 156 2.4 JTD lan Mercedes-Benz E220 d. Ing wektu sing padha, tekanan injeksi maksimal 1360 bar isih ora ngluwihi tekanan sawetara sistem sadurunge (digunakake dening Opel Vectra lan Audi A6 2.5 TDI saka 1996 lan BMW 320d saka 1998, pompa VP 44 kanggo injeksi langsung entuk tekanan ing kisaran 1500 - 1750 bar), nanging kontrol lan efisiensi proses ing tingkat sing luwih dhuwur.

Kauntungan paling gedhe yaiku njaga tekanan rel dhuwur sing tetep, sing ngidini kontrol injeksi sing tepat, sing saiki bisa dikirim kanthi batch - sing penting banget kanggo campuran ing mesin diesel. Mangkono, meksa ora gumantung kacepetan, kualitas proses pangobongan wis Ngartekno apik, kang tegese konsumsi bahan bakar lan emisi wis suda. Kanthi pangembangan sistem kasebut, injektor elektromagnetik bakal diganti karo injektor piezo sing luwih akurat, ngidini panggunaan injeksi jangka pendek lan tekanan nganti 2500 bar kanggo mobil lan nganti 3000 bar kanggo truk lan bus paling anyar. generasi mesin diesel.

Sakit pegawe karo Rel Umum

Mesthine, malah insinyur Fiat ora miwiti kanthi wuta. Nanging, dheweke duwe akses menyang karya kalorone Vickers, sing nggawe sistem mekanik sing padha pirang-pirang taun kepungkur, lan Institut Teknologi Federal Swiss ETH, lan khusus tim Robert Hubert, sing ing taun 60-an nggawe prototipe mesin diesel sing sukses. kanthi sistem Rail Umum lan kontrol elektronik. Mesthine, piranti elektronik wiwitan ing taun-taun kasebut mung ngidini prototipe ora bisa digunakake ing laboratorium, nanging ing taun 1983 Marco Ganzer saka ETH menehi paten "sistem pengisian baterai batere sing dikontrol elektronik" kanggo kendaraan diesel. Kasunyatane, iki minangka pangembangan sistem pertama sing janjeni. Nanging, masalahe ora ana ing ide kasebut, nanging ing implementasine, lan para insinyur Fiat lan Bosch sing bisa ngatasi kabeh masalah sing ana gandhengane karo bocor tekanan tinggi sing ana ing teknologi iki, yaiku nggawe injeksi sing cukup lan liya-liyane. Kasunyatan iki durung dingerteni manawa sanajan pabrikan mobil ing Jepang ketinggalan nalika pangembangan mesin diesel, nyatane kendharaan pertama nggunakake injeksi Common Rail yaiku truk Hino kanthi mesin J08C lan sistem injeksi Denso, sing minangka asil saka time Dr. Mercusuar Masahiko. Kajaba iku sing menarik yaiku ing taun 80-an, para insinyur ing IFA Jerman Wétan sukses nggawe sistem sing padha karo truk.

Sayange, masalah finansial Fiat ing pungkasan taun 90-an meksa dheweke ngedol pitik emas menyang Bosch. Sawise kabeh, teknologi iki dikembangake dening Bosch, lan saiki dadi pimpinan sing ora bisa dibantah ing produksi sistem kasebut. Nyatane, isih ana sawetara manufaktur peralatan iki - saliyane Bosch, iki Denso, Delphi lan Siemens. Ing hood lan ing mobil apa wae sing katon, sampeyan bakal nemokake sing padha. Sakcepete sawise sistem Common Rail nduduhake kaluwihan saka kabeh liya, iki dikenalaké dening pabrikan Prancis PSA. Ing wektu kasebut, manufaktur kayata Mazda lan Nissan wis ngenalake injeksi langsung, nanging tanpa sistem Common Rail, VW terus golek cara kanggo nggawe sistem efisien sing ora nggunakake paten Common Rail, lan ngenalake sistem injektor sing luwih umum. kanggo pompa truk ing 2000. Pancen, ing 2009, VW uga ora nyerah lan ora ngganti karo alur umum.

Produsen truk ngenalaken mengko - mung sawetara taun kepungkur, mesin padha uga dilengkapi pump-injector utawa disebut pump-pipe-injector karo unsur pump kapisah lan tabung dhuwur-tekanan cendhak banget. Ing pameran Tokyo, Quon nuduhake solusi liyane sing menarik - teknologi pump-injector, sing, nanging, didhukung dening rel tembok tipis sing umum kanthi tekanan sing luwih murah. Sing terakhir nduweni peran minangka simpul balancing penengah.

Saliyane kabeh perkara ing ndhuwur, sistem Rail Umum dhasar beda karo sistem pra-injeksi amarga adhedhasar energi kinetik sing digawe dening pompa kanggo injeksi bahan bakar sing tepat. Iki ngilangi kebutuhan kanggo rasio kompresi sing dhuwur, uga kerusuhan tingkat tinggi, sing luwih disenengi kanggo mesin diesel kanthi prechamber lan sing digawe intensif ing mesin diesel kanthi ruang pusaran. Sistem Rel Umum, bebarengan karo pangembangan teknologi kontrol elektronik lan turbocharger, nggawe prasyarat kanggo revolusi solar, lan tanpa mesin bensin ora bakal duwe kesempatan saiki. Mangkene, sing terakhir uga nampa sistem pengisian sing padha, mung kanthi urutan sing luwih cilik. Nanging iki crita liyane.

Ya, sistem Rail Umum larang lan rumit, nanging saiki ora ana alternatif kanggo solar. Pabrikan uga wis bisa nggawe pilihan tekanan murah kanggo kendaraan murah kaya India, ing endi diesel dihormati. Sawise skandal paling anyar, diesel disalahake amarga kabeh kesalahan bumi, nanging, amarga tes pungkasan saka AMS nuduhake, reresik bisa ditindakake. Ing kasus apa wae, wektu-wektu menarik isih ana.

Teks: Georgy Kolev