1,2 Mesin HTP - kaluwihan / cacat, apa sing kudu digoleki?
Bisa uga sawetara mesin ing wilayah kita sing ngompa banyu nganti 1,2 HTP (bisa uga mung 1,9 TDi). Masyarakat umum nyeluk dheweke ing endi wae (saka dheweke .. ora narik, liwat adol, nganti topi). Kadhangkala sampeyan bisa ngrungokake kedadeyan sing luar biasa babagan properti, nanging asring iki mung omong kosong, asring disebabake amarga ora nggatekke pamilik utawa peserta diskusi. Bener, mesin kasebut nduwe (duwe) cacat desain, yen ora padha karo cacat desain. Saliyane, akeh pengendara sing ora ngerti apa peran sing sejatine dienggo ing kendaraan cilik lan sawetara gangguan utawa akselerasi amarga amarga padha. Mesin dirancang kanggo model VW sing paling cilik. Ora mung babagan volume, nanging uga babagan kinerja lan utamane desain, kendaraan kudu digunakake utamane kanggo lalu lintas kutha lan komuter kanthi luwih santai. Kanthi tembung liyane, Fabia, Polo utawa Ibiza kanthi HTP ing ngisor tudung kasebut ora dadi pejuang dalan gedhe.
Akeh motor sing kepengin weruh apa sing nyebabake produsen mobil nyuda jumlah silinder mesin. HTP ora mung mesin telung silinder ing pasar, Opel uga duwe unit telung silinder ing Corse utawa Toyota ing Ayga contone. Fiat bubar dirilis engine loro-silinder. Jawaban iki relatif prasaja. Ngurangi biaya produksi lan ngupayakake emisi sing paling murah.
Mesin telung silinder luwih murah kanggo Pabrik dibandhingake silinder papat. Kanthi volume udakara sak liter, mesin telung silinder kasebut nduweni luas permukaan paling apik ing ruangan pembakaran. Kanthi tembung liyane, kerugian panas sing luwih murah lan, ing operasi negara sing tetep tanpa akselerasi, mesthine kanthi teoritis duwe efisiensi sing luwih dhuwur, yaiku konsumsi bahan bakar murah. Amarga jumlah silinder sing luwih sithik, uga ana sawetara bagean sing obah, mula kanthi logis, kerugian gesekan uga luwih murah.
Kajaba iku, torsi mesin uga gumantung karo silinder lan mula luwih cepet nggunakake HTP tinimbang mesin silinder papat sing padha karo girboks sing padha. Thanks kanggo ngiringan sing luwih cendhak, kendaraan kanthi mesin OEM diwiwiti luwih cepet tinimbang karo perusahaan 1,4 16V. Sayange, iki mung ditrapake kanggo kacepetan wiwitan lan ngisor. Kanthi kacepetan sing luwih dhuwur, wis ana kekurangan tenaga mesin, sing uga ditambah karo bobote kendaraan cilik sing signifikan. Akeh banget kanggo pro.
Kosok baline, kekurangan kalebu budaya mlaku paling ala lan getaran signifikan. Dadi, mesin telung silinder mbutuhake flywheel sing luwih gedhe lan luwih abot kanggo operasi sing luwih rutin lan poros saldo kanggo nahan getaran (karya sing luwih maju). Ing prakteke, kasunyatan iki (bobot luwih gedhe) nuduhake kurang siyap kanggo akselerasi sing luwih cepet lan, ing tangan liyane, nyuda kacepetan mesin puteran sing luwih alon nalika sikil dicopot saka pedal akselerator. Kajaba iku, kabutuhan rotasi roda gila lan poros saldo tambahan saliyane saben percepatan bisa ngreset efisiensi sing luwih dhuwur iki. Kanthi tembung liyane, kanthi akselerasi sing kerep, tingkat aliran sing diasilake bisa luwih dhuwur tinimbang tingkat aliran mesin papat silinder sing bisa dibandhingake.
1,2 motor HTP bol dikembangake praktis saka nul. Blok lan sirah silinder digawe saka paduan aluminium lan, gumantung saka versi, mekanisme wektu rong katup utawa papat katup digunakake, didorong dening rantai dering lan banjur rantai toothed. Kanggo ngirit biaya produksi, sawetara komponen (piston, rod nyambungakekatup) digunakake saka klompok mesin papat silinder (AEE) 1598 cc saka seri 111 kW EA 55, sing akeh pengendara ngerti saka Octavia, Golf utawa Felicia pertama.
Alesan utama nggawe mesin yaiku saingan karo para pesaing, amarga Opel utawa Toyota wis sukses masar model telung liter, telung silinder (papat silinder) nganti pirang-pirang taun. Kosok baline, VW Group, kanthi mesin silinder siji liter ora entuk akeh banyu, amarga ora bisa dinamika utawa konsumsi. Sayange, sajrone pangembangan OEM, sawetara kesalahan desain kedadeyan, sing nyebabake sensitivitas mesin sing luwih gedhe kanggo metode panggunaan, lan akibate nambah risiko masalah teknis.
Bagéan obah utama saka engine telung silinder 1.2 12V (47 kW). Bentenipun paling pinunjul saka mesin 1.2 HTP (40 kW) punika mekanisme distribusi gas papat katup karo loro camshafts ing sirah silinder (2 x OHC).
Operasi mesin ora teratur
Kaping pisanan, kita bisa nyebutake keluhan pengendara babagan pengangguran sing ora teratur lan ora stabil. Pitakon sing sepele sing bisa nyebabake larang regane yen ora ditrapake kanthi tepat wektu. Yen ngilangi koil kobongan (kedadeyan umum ing wiwitan produksi), mula kerusakan kasebut didhelikake ing mekanisme katup. Nganggur sing ora stabil paling asring disebabake amarga ilang kompresi amarga bocor (bocor) katup knalpot. Kondisi iki pisanan kawujud ing rpm sedheng, nalika campuran wis luwih akeh wektu metu liwat katup sing ora sampurna, lan sawise ditambahake gas, operasi biasane imbang. Mengko, masalah kasebut ditambah lan ora merata perjalanan bisa ditemokake kanthi kecepatan sing luwih jembar.
Sing diarani "tiupan" katup tegese stres termal sing tambah ing katup dhewe lan lingkungan, sing banjur nyebabake pengapian (deformasi) katup lan kursi. Yen rusak suntingan, perbaikan bakal mbantu (kanggo ndandani kursi kepala silinder lan menehi katup anyar), nanging asring diganti sirah silinder bebarengan karo katup sing dinyalakake. Sampeyan kudu ditambahake manawa malfungsi iki luwih umum karo kepala katup enem (40 kW / 106 Nm utawa 44 kW / 108 Nm), sing ora diprodhuksi ing Mlada Boleslav, nanging dituku saka pabrik liyane ing Volkswagen Group.
Pisanan Alasan sing ora dipercaya bisa uga endhas silinder digawe saka bahan sing kurang awet, acc. materi sing digawe pandhuan katup. Kaya kabeh, katup mbaka sithik (reresik ing antarane batang katup lan pandhuane mundhak). Tinimbang gerakan geser sing lancar, katup kasebut diarani kedher, sing nyebabake wektu tundha nutup uga nyandhang kakehan (tambah reaksi). Panundha wektu tundha nyebabake nyuda tekanan kompresi lan, akibate, dadi operasi mesin sing ora teratur.
sing kapindho masalahe luwih rumit. Iki minangka suhu minyak ing mesin sing akeh banget, ilang sifat pelumas, lsp. tappets carbonization (watesan katup hidrolik). Iki amarga karbon bisa mblokir total tappet hidrolik, sing, bareng karo reaksi gedhe ing batang katup, nyebabake geter nalika gerakan lan mula kepepet.
Napa karbon digawe? Mesin 1,2 HTP dadi akeh panase minyak lan asring nganti 140-150 ° C kanthi beban sing luwih dhuwur (kanthi HTP uga bisa mlaku kanthi kecepatan dalan biasa). Mesin papat silinder konvensional kanthi kapasitas sing padha dadi panas minyak nganti 110-120 ° C, sanajan kanthi kecepatan dhuwur. Dadi, ing mesin 1,2 HTP, minyak mesin kakehan, sing nyebabake kerusakan luwih cepet ing sifat asline. Jumlah karbon sing akeh digawe ing mesin, sing dipasang, umpamane katup utawa jack hidrolik lan matesi operasine. Jumlah karbon sing saya tambah uga nambah ing bagean mekanik mesin.
Suhu lenga mesin ing mesin telung silinder ing prinsip luwih dhuwur, amarga ditemtokake dening rasio sing luwih dhuwur saka pamindahan engine kanggo total area exchange panas. Nanging, kasunyatan adhedhasar fisik iki ora nambah suhu cukup kanggo tekan suhu dhuwur kuwi dibandhingake engine papat silinder iso dibandhingke. Alesan utama pemanasan minyak sing berlebihan yaiku lokasi katalis langsung ing ndhuwur saluran minyak utama ing blok kasebut. Mangkono, lenga digawe panas ora mung saka njero mesin, nanging uga saka njaba - amarga suhu gas exhaust. Kajaba iku, ora kaya unit keprigelan liyane, ora ana cooler minyak, sing diarani. exchanger panas banyu-kanggo-lenga, utawa paling sing disebut kubus, i.e. penukar panas udhara-lenga aluminium, yaiku bagean saka wadhah filter lenga. Sayange, ing cilik saka mesin 1,2 HTP, iki ora bisa amarga lack saka papan, amarga iku ora pas ana. Lokasi sing rada apes saka omah konverter katalitik ing jejere blok aluminium mesin, ing ngendi lenga utama ngliwati blok kasebut, ditangani pabrikan ing taun 2007 kanthi dandan tipis. Mesin kasebut nampa tameng panas protèktif antarane konverter katalitik lan blok silinder. Sayange, iki isih durung rampung ngrampungake masalah overheating.
Masalah liyane sing penting karo katup bisa disebabake amarga ana sebab liyane, panyebabe kudu digoleki maneh ing katalis. Amarga dununge ana ing mburine buntut, dadi panas banget nalika saya akeh. Mangkene, pendinginan katalis bisa diatasi kanthi memperkaya campuran, sing sabanjure nambah konsumsi. Dadi ora mung kacepetan sing luwih dhuwur, nanging aftercooling saka katalis tegese 1,2 HTP lagi mangan suket ing cedhak dalan gedhe. Sanajan adhem nganggo campuran sing luwih sugih, katalis isih panas banget. Panas banget, uga geter mesin sing saya gedhe, nyebabake mbebasake bagean-bagean cilik saka inti katalis. Banjur bali menyang mesin nalika ngerem mesin, lan bisa ngrusak katup lan pandhuan katup maneh. Masalah iki mung diatasi ing pungkasan taun 2009/2010. (Kanthi tekane Euro 5), nalika pabrikan wiwit nglumpukake katalis sing luwih tahan panas, ing endi bagean lan serbuk gergaji ora uwal saka inti sanajan beban sing luwih dhuwur. Pabrikan uga nyedhiyakake kit kanggo mesin lawas sing wis rusak, sing, saliyane karo sirah silinder, katup, jack hidrolik lan baut, uga ngemot katalis sing wis dimodifikasi, mula yen habuk serbuk gergaji wis ora bisa uwal maneh.
Ketelu Celengan karbon bisa disebabake katup katup sing tersumbat. Model 12 katup pertama dilengkapi katup resirkulasi gas buang. Nanging, bali gas buang menyang macem-macem asupan kedadeyan cedhak banget ing mburi katup throttle, saéngga swiran gas buang ing papan kasebut nyebabake penyumbatan muffler karo karbon. Asring, sawise puluhan ewu kilometer, katup throttle ora tekan posisi meneng. Iki nyebabake fluktuasi meneng, nanging sayang ora mung iku. Yen microswitch meneng ora nyambung, potensiometer resistensi akselerator bakal tetep semangat, sing pungkasane bisa ngrusak tahap output unit kontrol. Mula, ing taun-taun operasi pisanan, sing ngemot katup EGR, dianjurake banget kanggo mbongkar lan ngresiki damper saben 50 km. Mesin 000, 40 lan munggah kanthi 44 kW ora ana maneh sing ngemot katup resirkulasi gas buang.
Masalah rantai wektu
Masalah teknis liyane, utamane ing wiwitan produksi, yaiku drive chain distribusi. Iku paradoks, amarga kita maca kaping pirang-pirang sing sabuk untu wis diganti dening chain free pangopènan. Mesthine "pembalap Škoda" lawas ngelingi tembung "sepur gear", sing minangka bagéan saka mekanisme wektu mesin Škoda OHV. Masalah mung sing muncul yaiku tambah gangguan amarga ketegangan rantai kasebut. Mbok ora ana sing disebutake skip utawa break.
Nanging, iki ora kedadeyan karo mesin 1,2 HTP, utamane ing taun-taun awal. Tensioner chain wektu hidraulik mlaku dawa banget lan tanpa tekanan lenga bisa nggawe muter sing skip chain nalika miwiti. Lan kita maneh ing kualitas lenga, amarga iki kedaden utamané nalika lenga deteriorates amarga suhu dhuwur, sing, iku kandel, lan pump ora duwe wektu kanggo sumber kanggo tensioner ing wektu. Rantai kasebut bisa nyabrang sanajan kendaraan sing diparkir ing lereng rem mung ing kacepetan / kualitas sing dipilih utawa uga ana kasus nalika baut roda dikencengi nalika kendaraan dicekel lan roda mung direm ing kualitas sing ditemtokake - yen kendharaan wis mantep ing lemah. Masalah rantai wektu bisa diwujudake kanthi tambah swara - sing diarani swara rattling utawa rattling nalika idling hard (mesin muter ing babagan 1000-2000 rpm) lan banjur ngeculake pedal akselerator. Yen chain skip 1 utawa 2 untu, engine isih bisa diwiwiti, nanging bakal mbukak erratically lan biasane diiringi lampu engine murup. Yen chain mumbul malah luwih, engine ora bakal miwiti, resp. sawise nalika iku bakal metu, lan yen chain sengaja sudo nalika nyopir, thud biasane bakal krungu lan engine bakal metu. Ing wektu iki, karusakan wis fatal: mbengkongaken rod nyambungake, klep mbengkongaken, sirah retak utawa piston rusak.
Uga cathet evaluasi pesen kesalahan. Contone, mesin kasebut kanthi ora teratur, kecepetan dadi luwih parah lan diagnostik nglaporake kerusakan babagan vakum sing salah ing macem-macem asupan, dudu sensor sing salah sing kudu disalahake, nanging mung untu utawa sirkuit sing ilang. Yen sensor mung diganti lan mobil mlaku, bakal ana risiko sirkuit sing bisa nyebabake akibat fatal kanggo mesin.
Suwe-suwe, pabrikan wiwit modhifikasi motor, kayata nyetel tegangan kanggo kurang lelungan utawa dawa saka rel. Kanggo versi 44 kW (108 Nm) lan 51 kW (112 Nm), pabrikan ngowahi mesin lan masalah kasebut diilangi kanthi signifikan. Nanging, bisa ngilangi kesenjangan mung ing wulan Juli 2009, nalika mesin Škoda maneh modifikasi mesin (bobote crankshaft uga dikurangi) lan kumpulan rantai gir diwiwiti. Iki ngganti rantai link bermasalah, sing resistensi mekanik luwih murah, level swara luwih sithik lan, sing paling penting, linuwih operasional sing luwih dhuwur. Sampeyan kudu ditambahake manawa wektu ranté wektu luwih akeh gegayutan karo versi 47 kW sing luwih kuat (umure kurang saka 51 kW).
Apa sing nyebabake informasi iki? Sadurunge tuku tiket nganggo mesin 1,2 HTP, sampeyan kudu ngrungokake operasi mesin kanthi tliti. Yen bisa, luwih becik nyingkiri taun pisanan yen sampeyan durung ngerti babagan pemilik, pola kerja lan gaya nyopir. mesin ora dicenthang kanthi bener. Sajrone proses produksi, unit kasebut saya modern, reliabilitas saya tambah. Dandan sing paling signifikan digawe ing Juli 2009 nalika rantai bergigi dipasang, ing 2010 (standar emisi Euro 5) nalika konverter katalitik sing luwih kuat dipasang, lan ing November 2011 nalika mesin kamar tunggal 6 kW diproduksi. ... Versi katup 44 wis rampung. Diganti versi 12 katup kanthi output 44 kW sing padha. Dandan luwih lanjut uga digawe kanggo mekanika mesin lan elektronik kontrol (pipa asupan lan pipa knalpot, poros engkol, unit kontrol anyar, asisten wiwitan sing luwih apik sing ngatasi wiwitan torsi rilis kopling, lan paningkatan kacepetan idle) kanggo nambah kinerja. budaya. Versi paling kuat kanthi maks. kekuwatan 55 kW lan torsi 112 Nm. Mesin sing diproduksi wiwit Nopember 2011 wis bisa ditrapake kanthi andal lan ora ana komentar khusus sing bisa dianjurake kanggo nyopir ing kutha lan sekitarnya.
Yen sampeyan duwe utawa bakal duwe mesin 1,2 HTP, elinga proyek apa sing dirancang kanggo mesin HTP lan gunakake kendaraan kaya sing diterangake ing introduksi artikel iki. Sampeyan uga dianjurake kanggo ngurangi interval pangowahan lenga nganti maksimal 10 km, lan ing kasus lelungan motorway sing luwih kerep, dadi 000 7500 km. Ora ana biaya tambahan, amarga lenga mesin mung 2,5 liter. Kajaba iku, yen mesin luwih ditekan, ora perlu ngganti lenga sing dianjurake dening pabrikan miturut standar SAE (5W-30 al. 5W-40) menyang kelas viskositas 5W-50W-XNUMX. Lenga iki wis cukup tipis kanggo ngisi tensioner chain wektu sing rapuh lan tappet hidraulik kanthi cepet lan ing wektu sing padha, lan uga nahan stres termal sing gedhe banget.
Service - dilewati chain wektu 1,2 HTP 47 kW
